orion4 (orion4) wrote,
orion4
orion4

Category:

Узкая колея...

Оригинал взят у nikolai_gramota в Узкая колея...


Предисловие
Наверняка каждый из нас хоть раз в жизни, утирая пот со лба, переводя дыхание и произнося про себя заковыристые слова провожал взглядом уходящую электричку.И это хорошо еще если электричку, а не поезд Москва-Владивосток. В эти минуты мы стоим судорожно сжимая в руках чемоданы, еще не веря в случившееся и думаем о железнодорожной колее теряющейся за горизонтом. Поднятый ушедшим поездом ветер еще носит над полотном обрывки бумаг, а мы думаем о том, почему рельсы на таком расстоянии друг от друга и везде ли колея такая, не пересекаются ли в самом деле эти параллельные линии, где-нибудь там за горизонтом. Мы думаем об этом и обещаем себе засесть за книги и выяснить наконец-то этот важный вопрос. Но приходит другой поезд мы садимся в него и забываем свои обещания…

Мало кто знает, что в этом очень важном вопросе помогает общение с паровозом, железнодорожным музеем, а так же компанией РЖД-тур которая организует поездки на ретропоезде и где Ваш покорный слуга время от времени, когда высокое начальство особенно добросердечно, проводит свои экскурсии.
Общение с машинами и механизмами требует подготовки и определенных знаний, поэтому двое молодых людей с одним из которых Вы уже знакомы это Н. Чернов, написавший статью о «Бестопочных паровозах», а второй это его друг Д. Федоров написали еще одну статью, где они рассказывают какого размера бывает железнодорожная колея, а основной упор они делают на узкую колею, которую в жизни встретить можно довольно редко.
Вот так Ретропоезд, музей и компания РЖД-тур несет знания в массы, всем любознательным рекомендуется хоть раз попробовать перенестись во время огня и пара на настоящей паровой машине времени.
Не тяните записывайтесь на экскурсию! Кто сегодня не успеет, завтра крепко пожалеет!
Н.Грамота

Мир узкоколейной железной дороги.
Железная дорога является неотъемлемой частью нашего мира. В каждой стране есть сеть железных дорог. Без них нам бы было тяжело… По ним осуществляются транспортировки грузов, перевозки людей в разные уголки мира. Не у каждого человека есть автомобиль, а передвигаться на поезде – это удобный, дешёвый и, в какой-то степени, романтичный и комфортный, для некоторых, разумеется, способ! Все знают, как хорошо и приятно спится под стук колёс…
Все мы любим паровозы, тепловозы, электровозы… Но какие? Ездящие по «большой» железной дороге? Вы, наверняка, спросите: «То есть, по большой железной дороге? А что, разве есть маленькая?»… «Да! Конечно, есть!» - ответим мы. Такая дорога, а, точнее, колея, называется узкоколейной железной дорогой, а в простонародье – узкоколейкой. Как раз, сегодня и пойдёт про неё речь!


Виды колей.
Всем любителям железной дороги привычна стандартная колея, которая равна 1520 мм. Немного хочется отойти от темы… Вы никогда не интересовались, вообще, какие бывают виды колей? Многим, конечно, покажется этот пункт статьи неинтересным, но, я думаю, вам будет полезно знать про то, о чём мы сейчас будем повествовать!
И так, начнём от большего к меньшему!
1. 3000 мм: Германия (конец 1930-х годов) — в Третьем рейхе был разработан проект строительства сети сверхширококолейных скоростных железных дорог, так называемый Breitspurbahn. Сеть эта была запланирована в Европе, а в будущем и в Азии, дороги должны были по замыслу связать Японию и Индию с Европой. Был построен демонстрационный участок, разрабатывались паровозы, тепловозы и вагоны. Проект не был осуществлён.


Предполагаемый план прокладки железных дорог колеёй в 3000мм.


Наглядный пример ширины Breitspurbahn.

2. Множество железных дорог Европы колеёй от 1750 мм до 2140 мм.
3. 1829 мм. Царскосельская железная дорога. Строительством руководил австрийский инженер Франц Герстнер. По его мнению, принятая в Европе ширина колеи (1435 мм) была слишком мала для создания правильной, с его точки зрения, конструкции паровозов и вагонов. Поэтому Царскосельская железная дорога строилась с шириной колеи 1829 мм (была шестифутовой). Практически вся железная дорога закупалась за границей: были приобретены рельсы, стрелочные переводы, крепления.
Первоначально Царскосельская железная дорога была проложена от Санкт-Петербурга до Царского Села, а позже была продлена до дачного городка Павловска, при этом общая протяженность трассы выросла до 27 километров. Первая пробная поездка поезда с конной тягой между Царским Селом и Павловском состоялась 27 сентября 1836 года.
Торжественное открытие движения на участке Санкт-Петербург — Царское Село состоялось 30 октября 1837 года. Машинистом первого поезда, который состоял из паровоза Р. Стефенсона, ещё не имевшего имени паровоза «Проворный», и восьми вагонов, стал сам Герстнер. Члены Правления дороги пригласили на открытие первой в России железной дороги императора Николая I и других почётных гостей. Пассажиры заняли свои места, и в 2 часа 30 минут пополудни поезд, управляемый Ф. А. Герстнером, плавно отошёл от перрона. Люди, провожавшие первый поезд, были буквально потрясены. Через 35 минут под громкие аплодисменты встречавших и крики «Ура!» первый поезд прибыл на станцию Царское Cело.
Поездка от Петербурга до Царского села заняла 35 минут, а обратная поездка — 27 минут; таким образом, максимальная скорость достигала 64 км/ч, а средняя составила 51 км/ч. В последующие три дня в поездах от Петербурга до Царского Села и обратно ездили все желающие.
Долгое время дорога эксплуатировалась, но 2-ого января 1900-ого года она была включена в состав Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги и была перешита на русскую колею в 1524 мм.
4. Узкая колея от 260-ти до 1372-ух мм.
В разных странах эта колея варьируется, но в России стандартной узкоколейной колеёй является 750 мм. Про это дальше пойдёт наша статья, но особо хочется уделить внимание колее от 260-ти до 381-го мм. Вы спросите: «Что это за такая игрушечная колея? Ребята, может вы что-то перепутали?»… Нет, мы ничего не перепутали! Действительно, такие колеи есть и используются в Англии и США, но используются не для перевозки грузов и выполнения разных работ, а для развлечения людей… Такое развлечение носит название «садовая железная дорога». По ней ездят садовые паровозы и тепловозы (от Англ. Garden Locomotives)… Это не просто игрушка, а полноценная уменьшенная копия локомотива, как такового! Всё по-настоящему: уголь, вода, пар и всё то, что мы видим на стандартной железной дороге!

Садовый паровоз.


Садовый паровоз «на полном ходу».


Машинист чинит свой паровоз (381 мм) перед отправкой.
С железнодорожным полотном разобрались, но без подвижного состава никаких работ не выполнишь!
Узкоколейные паровозы (750 мм), использовавшиеся в СССР.
Так какие паровозы, тепловозы, электровозы ездили в разные моменты времени и ездят до сих пор?

Начнём с паровоза 159. Паровоз 159 — узкоколейный паровоз типа 0-4-0, выпускавшийся в 1930-х годах в СССР.


Паровоз 159-6421 на Малой Дальневосточной железной дороге.
Паровоз был спроектирован на Коломенском паровозостроительном заводе. Впоследствии с небольшими изменениями паровозы типа 159 строились по чертежам Коломенского завода Подольским, Невским и Новочеркасским заводами. До 1946 года паровоз 159 являлся основным типом узкоколейного паровоза, эксплуатировавшегося в лесной, торфодобывающей и других отраслях промышленности СССР.
На площадках паровоза устанавливались: с левой стороны — ящик для топлива, с правой — бак для воды, что давало возможность паровозу работать на маневрах без тендера в течение часа (в качестве танк-паровоза). В процессе эксплуатации на детских и промышленных дорогах эти ёмкости часто демонтировались за ненадобностью. Паровоз можно было перевозить в собранном виде на стандартной двухосной платформе широкой колеи. Это существенно облегчало использование локомотивов на военно-полевых железных дорогах.

Если придерживаться годов выпуска, то следующим паровозом после 159-ого был паровоз к-157 .
Паровоз был спроектирован в 1928—1929 годах на Коломенском паровозостроительном заводе. В середине 30-х годов документация на строительство паровозов типа 157 была передана Сормовскому паровозостроительному заводу, который внеся свои конструктивные изменения приступил к постройке этих паровозов с 1936 года. Мощность была примерно 130 л.с . Было выпущено около двухсот паровозов.
Паровозы серии 157 Коломенского завода, работавшие на железных дорогах МПС (Министерство путей сообщения) на Украине (в Гайвороне), имели серию Ш: номера 1-35. В 1944 г. один из них (Ш-30) попал в Эстонию. С нумерацией паровозов на ведомственных ветках была полная неразбериха.


Паровоз К-157 на станции Боярка.

Далее было много мелкосерийных моделей, но самым массовым послевоенным паровозом стали знаменитые К-шки. Все паровозы: Кп-4, Кч-4, Кв-4 и т.д. относились к серии К, просто индексы –п, -ч и т.д. обозначали страны их производства (Кп- паровоз серии К, выпускавшийся в Польше, Кч – в Чехословакии и т.д.). Они производились по чертежам Коломенского завода. В Российских чертежах он именовался, как П-24. Начали эти паровозы выпускаться с 1950 года и выпускались до самого заката эры пара -до 1959 года.
В России есть два действующих Кп-4: на Горьковской УЖД и на Мало-Октябрьской УЖД в Санкт-Петербурге.


Паровоз Кп-4 на Мало-Октябрьской УЖД.




Паровоз Кп-4 на Мало-Октябрьской УЖД.


Паровоз Кп-4 на Мало-Октябрьской УЖД.
В СССР также использовались паровозы серии Гр – это паровозы типа 0-4-0, поставлявшиеся из Германии. Про них информации очень мало, поэтому перейдём к также зарубежному паровозу, поставлявшегося из Финляндии - ФТ4.


Узкоколейный паровоз серии Гр.
Паровоз Фт4 — узкоколейный танк-паровоз (без тендера) с осевой формулой 0-3-1. Выпускался в Финляндии на заводе Tampella.
Паровоз имел три движущие колёсные пары с поддерживающей одноосной тележкой под топливным ящиком. Для облегчения прохождения кривых малого радиуса колёса средний ведущей пары были выполнены без реборд.
Топливный ящик выступал за раму над буфером, что создавало опасность получения сцепщиком травмы при соединении локомотива с составом.
Паровая машина работала на насыщенном паре. Паровоз был оборудован тормозами с рычажной передачей и керосиновым освещением. Дымовая труба оснащалась искрогасителем.
Конструкция паровоза была устаревшей для 1945 года. Условия работы паровозной бригады были тяжёлыми в связи с теснотой будки, небольшим размером и неудобным расположением шуровочного отверстия топки. Кроме того, полностью отсутствовала теплоизоляция лобового листа топки.
На секундочку, перейдём обратно к паровозам с тендерами. Эти паровозы могли быть и танк-паровозами! В будке была специальная коробка, вернее отсек, под топливо, так вот, эти паровозы могли работать около часа, как танк-паровоз, отцепив тендер.
В мире ещё есть люди, которых интересуют УЖД, которые «стоят» за каждую шпалу и каждый рельс узкоколейки! Узкоколейки выкупают, восстанавливают, в общем, делают всё для того, чтобы они «выжили»!
В России есть место, где сохранили мир узкоколеек! Это место находится в посёлке Талицы (Ярославская область). В парке этого узкоколейного депо находятся полностью рабочие паровозы: Гр, Кп и Фт.


Паровоз Фт4 в Переславском железнодорожном музее.

Про паровозы колеи 750 мм мы закончили, также, хочется уделить внимание узкоколейному паровозу D51 колеи 1067 мм.
Паровоз D51 (на советских дорогах — Д51) — серия японских узкоколейных (1067 мм) паровозов типа 1-4-1, строившихся по заказу японского правительства, для Японских Национальных железных дорог с 1936 по 1951 гг. Был создан на базе ранее выпускавшегося паровоза серии D50. Всего было построено 1115 паровозов этой серии. В обозначении паровоза буква D — согласно принятой на железных дорогах Японии классификации, обозначает число движущих осей — 4, число 51 - серию тендера паровоза. Были также создан и модернизированный вариант паровоза, получивший обозначение D51s «Namekuji type».
Некоторая часть паровозов D51 была оставлена на Сахалине отступавшими японскими войсками и использовались на Сахалинской железной дороге до 1979 г. Кроме того, в 1949—1950 годах по заказу СССР в Японии были изготовлены и поставлены на Сахалин 30 паровозов этой серии, работавшие вплоть до замены их тепловозами ТГ16[1]. В Японии, для того чтобы отличить экспортные паровозы от произведённых для внутреннего рынка, модель и порядковый номер писались через дефис. Один из этих паровозов D51-22 установлен на постамент возле станции Южно-Сахалинск, другой D51-4 работает в депо Южно-Сахалинск и возил поезда с японскими туристами.
На Тайване, после перехода острова под контроль китайского правительства в 1945 году, паровозы D51 были переименованы в серию DT650.


Паровоз D51-22
Но, как и на «большой» железной дороге, после заката эры пара на УЖД начали использоваться тепловозы и электровозы. Про них и пойдёт дальше наша речь!

Узкоколейные тепловозы
В 1953-1959 годах происходит закат эры пара, потихоньку прекращают производство паровозов. Но паровозы еще будут ездить в некоторых участках железных дорог до 1970-80-х годах.
Параллельно с производством паровозов Кп и Гр в 50-х начинается производство узкоколейных тепловозов серии ТУ. Мы расскажем вам про самые популярные и самые известные тепловозы ТУ-2 и ТУ-4.
У ТУ-2 был прототип ТУ-1, но, т.к. у него были схожие характеристики с ТУ-2 (отличается от него лишь установкой новой дизель-генераторной установки — ДГУ.), то про него мы рассказывать не будем. Производство тепловоза началось в 1955 г. на Калужском машиностроительном заводе. Несмотря на то что тепловоз разработан в 1953 году, он по сей день остается одним из лучших локомотивов. Выпускался до 1958 года. Было всего выпущено 281 штука.


Узкоколейный тепловоз ТУ-2.
На очереди следующий тепловоз – ТУ-4. ТУ-4 – Маневровый тепловоз. Выпускался Камбарским заводом с 1962 год до 1974 года. Тепловоз ТУ-4 представляет собой дизельный локомотив с гидромеханической передачей, предназначенный для выполнения грузовой и маневровой работы, грузовых перевозок.


Ту-4.
И так, не будем про старое, будем про новое… ТУ-10. Ту-10 - узкоколейный тепловоз, спроектированный Камбарским машиностроительным заводом в 2010 году для детских железных дорог ОАО «РЖД». У него много плюсов: две кабины управления с кондиционерами, пульты управления и регулируемые кресла машиниста и помощника машиниста, двигатель мощностью – 230 л.с. с гидромеханической передачей, микропроцессорной электронной системой управления, контроля и диагностики, устройство с регистрацией параметров движения, автоматической системой пожарной сигнализацией и пожаротушения и т.д., но есть также и недостатки. Это недостатки в тормозной системе, сбой в гидромеханической передаче, а также проблема в системе охлаждения – вечный перегрев. Но, тем не менее, он эксплуатируется на 28-ми УЖД. Выпущено на данный момент (2015 год) 28 экземпляров.

Тепловоз ТУ-10.
На этом про тепловозы у нас всё, перейдём к немало интересной теме, как электровозы.
Узкоколейные электровозы.
В этом пункте мы будем повествовать про три более известных электровоза УЖД.
ПЭУ1 (промышленный электровоз узкоколейный тип 1 «первый») — электровоз узкоколейный, для эксплуатации на промышленных железный дорогах узкой колеи СССР, шириной 750 мм.
Производились Днепропетровским электровозостроительным заводом, для эксплуатации на электрифицированной Сулюктинской узкоколейной железной дороге и узкоколейной железной дороге в Текели (Казахская ССР). На другие узкоколейки эти электровозы никогда не поставлялись.
Всего с 1970 по 1984 годы было произведено 24 электровоза данной серии. Электровозы могут работать в сплотках, управляемых из одной кабины. По данным на 2009 год некоторые электровозы ещё работают в Пролетарске и Текели.


Электровоз ПЭУ1.
Ветка ПЭУ была продолжена лишь единственным экземпляром после ПЭУ1, под названием ПЭУ2, выпущенным в 1990-ом году.


ПЭУ2.
Выпущен Днепропетровским электровозостроительным заводом, для эксплуатации на электрифицированной узкоколейной железной дороге Пролетарск — Сулюкта (в Таджикской и Киргизской ССР) в 1990 году. Построен в единственном экземпляре, хотя по документам были построены ещё два электровоза… Заметьте, впервые за историю УЖД, на локомотиве появилась автосцепка!


Автосцепка.
И, естественно, перейдём от старого к современному!
Электровоз К-10 — контактный узкоколейный шахтный электровоз, предназначенный для эксплуатации на шахтных и промышленных узкоколейных железных дорогах, электрифицированных по системе постоянного тока напряжением 250 В. Используется преимущественно для перевозки составов вагонеток по подземным рельсовым путям угольных шахт и рудников, неопасных по взрыву газа и пыли, но также применяется и в наземной эксплуатации на различных электрифицированных УЖД промышленных предприятий.


Электровоз К-10.
Первый электровоз этой серии был выпущен в 1971 году на Александровском машиностроительном заводе, с 1973 года по настоящее время выпускается серийно. В 2011 году был выпущен юбилейный локомотив этой серии с номером 5555. На данный момент электровозы этой серии являются самыми распространёнными шахтными электровозами на территории России. Аналогичные электровозы, имеющие обозначение серии КН-10 и небольшие конструктивные отличия, выпускаются на Новочеркасском электровозостроительном заводе. Также доработанный аналог производится на заводе ЧАО ПКФ «Амплитуда» под маркировкой 10КА.
Узкоколейная спецтехника.
Также, как и на «большой» железной дороге, на узкоколейках есть свои «уборщицы» и «хозяйки». Про них информации мало, но, всё же она есть, поэтому, мы вам дадим всё обобщённо!
ЛД 24, СП2, снегоочиститель типа СО-750 – всё это прицепные плужные снегоочистители, выпускавшиеся Камбарским машиностроительным заводом. Приводы всех механизмов ручные.


СО-750.
На узкоколейках также имелись и ЖД краны. Задачи перед ними стояли такие же, как для кранов стандартной ЖД.


Кран.

Хочется уделить пару слов мотодрезинам. Для езды в обратном направлении автодрезины оснащались домкратом, расположенным по центру дрезины, домкрат вывешивал дрезину над рельсами, производился разворот вручную, после чего дрезину опускали на рельсы и ехали в обратном направлении.


Автодрезина.
Как вы видите, мир узкоколейной железной дороги ничуть не уступает миру «большой»! То, что мы вам представили – ещё не всё! Вы, наверное, думали, что УЖД – так, какой-то пустяк… Но, нет, нет, и ещё раз, нет! Всё по-настоящему! Даже есть свои ЖД знаки, про которые, к сожалению, мы не нашли информации и не смогли рассказать вам! А машинисты? Машинистам тоже приходится трудиться в поте лица! Ответственность на них лежит более тяжкая, чем у машинистов стандартных локомотивов! Во-первых, пути проверяются нечасто, даже, вообще, не проверяются, их «слабые» места нужно знать!!! Во-вторых, топливо (сейчас имеем ввиду топливо для паровозов) непросто засыпается в тендер, как на стандартной ЖД, его ещё найти надо, потом добыть (срубить дерево, распилить) и собственноручно сложить в тендер! В общем, узкоколейка –сложное, в какой-то мере, опасное дело, без которого даже в современности не обойтись!!!
На этом, пожалуй, всё! Очень надеемся, что вам наша статья была интересна и полезна!
Основной источник информации – Wikipedia.org .
Н.Чернов
Д.Федоров
Tags: перепост, узкая колея
Subscribe

  • Город ночью

    1.Из прошлого,почти забытого))))) 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14.…

  • IV Международный Исторический Велопробег

    1.В 2016 году состоялся первый в России Международный Исторический велопробег.Участники приехали из многих стран привезя с собой велосипеды и…

  • Интерполитех-2019

    1.Пройдем теперь немного по выставке.В этом году выставка победнее и совсем не интересная,чем в прошлые годы Зал Б полностью отдан Росгвардии,а в…

Buy for 10 tokens
Buy promo for minimal price.
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 93 comments
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →

  • Город ночью

    1.Из прошлого,почти забытого))))) 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14.…

  • IV Международный Исторический Велопробег

    1.В 2016 году состоялся первый в России Международный Исторический велопробег.Участники приехали из многих стран привезя с собой велосипеды и…

  • Интерполитех-2019

    1.Пройдем теперь немного по выставке.В этом году выставка победнее и совсем не интересная,чем в прошлые годы Зал Б полностью отдан Росгвардии,а в…